Końcówka roku nie odwróciła trendu słabnącego rynku. Szczyt sezonu był mizerny – popyt spadał, stawki przestały rosnąc. Nie brakuje mocy przewozowych, ale co z tego gdy nie ma na nie chętnych.
Drastyczna zmiana sytuacji w przeciągu roku
W jakże innych nastrojach kończyli rok przewoźnicy niż go zaczynali. Koniec pandemii dawał nadzieję na dalsze rozkręcenie gospodarek na czym mieli korzystać przewoźnicy. Wojna na Ukrainie zmieniła wszystko. Przyniosła wzrost kosztów, inflację co przełożyło się po kilku miesiącach na spowolnienie europejskich gospodarek i przemysłu. Zapotrzebowanie na transport od wakacji wyraźnie spada i nie uratował tego nawet przedświąteczny szczyt sezonu. Także ceny za fracht przestały rosnąć . Przewoźnicy wchodzą w nowy rok z rosnącymi kosztami, mniejszym zapotrzebowaniem ze strony klientów i z malejącymi stawkami.
Co przede wszystkim rzuca się w oczy przy analizie indeksu popytu to fakt, iż od listopada widać na wszystkich kierunkach wyraźnie jego tąpnięcie. Wrzesień i październik przyniosły odbicie po bardzo urlopowym sierpniu, chociaż już wówczas dało się zauważyć, iż odbicie to jest dość skromne. Mediana indeksu popytu w tych miesiącach bowiem, mimo iż wyższa niż w sierpniu to była jednak wyraźnie niższa niż w II kwartale. Była też niższa w porównaniu do lipcowych odczytów.
O ile słabe powakacyjne odbicie mogło być zwiastunem spowolnienia gospodarczego na wyniki sektora transportowego tak listopad przyniósł materializację tych obaw. Na wszystkich sześciu omawianych trasach międzynarodowych spadek zapotrzebowania na transport był wyraźny (patrz tabelka), jedynie na kierunku czeskim był on umiarkowany. Choć obniżka indeksu o ok. 10 proc. nadal jest sporym spadkiem.
Chcesz zobaczyć więcej danych, również te do 3,5 t.?
Przeczytaj artykuł
Spowolnienie gospodarcze już tu jest
Od miesięcy mówiło się o słabnącym na Zachodzie popycie konsumpcyjnym ze względu na wysoką inflację i rosnące koszty życia. Warto także podkreślić, iż od wiosny indeks PMI przemysłu w strefie euro wykazuje tendencję spadkową a na jesieni wskaźnik ten (mierzący aktywność firm przemysłowych) znalazł się w większości krajów poniżej progu neutralnego oznaczającego wzrostu aktywności. PMI jest indeksem wyprzedzającym koniunktury co oznacza, iż efekty jego widoczne są w realnej gospodarce dopiero po kilku miesiącach. Także jesienne spadki indeksu niestety sugerują, iż jeszcze w pierwszych miesiącach roku działalność przemysłowa będzie na niższym poziomie co oznacza mniej zleceń dla przewoźników. Kryzys sektora przemysłowego na Zachodzie (a zwłaszcza w Niemczech) bezpośrednio uderza w polską gospodarkę będącą źródłem podzespołów i części zamiennych dla wielu producentów w krajach strefy euro. A polscy przewoźnicy z ich wiodącą na europejskim rynku pozycją mocno ucierpią na tym spadku zleceń.
Po mocnym listopadowym tąpnięciu można było mieć nadzieję na odbicie w grudniu. Miesiąc świąteczny, szaleństwo zakupowe, duży popyt konsumpcyjny. Rok 2021 w grudniu przyniósł wyraźny wzrost indeksu popytu w stosunku do listopada. Wielu przedstawicieli rynku po cichu miało nadzieję na choć lekki świąteczny boom w 2022 r.
Skromne Święta w transporcie
Niestety nic takiego nie miało miejsca. Wzrosty indeksu popytu owszem były, ale w większości przypadków bardzo skromne. Na kierunku czeskim popyt był niższy niż w listopadzie, a na trasie niemieckiej i włoskiej wzrosty były ledwo zauważalne. Jedynie na kierunku holenderskim i francuskim można było mówić o wyraźnym skoku zapotrzebowania na transport. Choć co istotne popyt ten nadal był niższy niż jeszcze w październiku.
W grudniu spadek indeksu popytu zanotowano także na rynku spotowym wewnątrz Polski po tym jak w listopadzie jeszcze zapotrzebowanie na transport miało się nieźle. W jedenastym miesiącu było ono nawet wyższe niż w październiku co szło na przekór trendowi na trasach międzynarodowych. W grudniu jednak popyt ten spadł do poziomu z października.
Duża dostepność mocy przewozowych
Przy niskim poziomie indeksu popytu na transport dostępność mocy przewozowych znajdowała się na wysokim w skali roku poziomie. O ile na najważniejszej trasie do Niemiec trudniej było w grudniu pozyskać transport niż w listopadzie i w październiku, tak na pozostałych kierunkach indeks zaskakująco wzrósł. Był zarówno wyższy od poziomu i październikowego i listopadowego. Może to być związane też z wysokimi poziomami rejestracji pojazdów ciężarowych w jesiennych miesiącach. Po wielu miesiącach oczekiwania docierać do przewoźników zaczęły ciężarówki, które wyjechały na trasy akurat kiedy spadać zaczęło zapotrzebowanie na ich usługi.
Stawki już nie rosną
Spadek popytu na usługi transportowe przełożył się na wyhamowanie wzrostu stawek. Te rosły wyraźnie w I połowie 2022 r. w następstwie wybuchu wojny na Ukrainie. Agresja rosyjska doprowadziła do wzrostu cen ropy (której Rosja jest wiodącym eksporterem) co w konsekwencji przełożyło się na wyższe ceny paliw. Koszt paliwa stanowi już blisko 50 proc. kosztów przewoźników. Szaleństwo na rynku paliw osłabło w okresie wakacyjnych co w powiązaniu ze słabnącym popytem doprowadziło do wyhamowania mediany stawek na jesieni. Oczywiście ceny paliw nadal są wysokie, wysokie są także koszty osobowe dlatego też spadki stawek nie są duże bądź utrzymywały się one na zbliżonych poziomach. Jest to jednak postęp w stosunku do stałych wzrostów w I półroczu.
Patrząc na ostatnie trzy miesiące roku pięciu międzynarodowych tras stawki spadły na kierunku niemieckim, niderlandzkim, brytyjskim a na włoskim i francuskim utrzymały się na tym samym z grubsza poziomie. W Polsce wahania były większe niemniej jednak na koniec roku średnia stawka była niższa niż w listopadzie ale jednak nadal wyższa niż w październiku.
Warto podkreślić, iż mimo wyhamowania a nawet spadku cen za usługi transportowe stawki na koniec roku znajdowały się na wyższym poziomie niż w ostatnich miesiącach 2021 r. Wyjątkiem był nasz kraj gdzie w grudniu 2022 r. tąpnięcie było tak wyraźne iż poziom stawek spadł poniżej analogicznego okresu poprzedniego roku.
Ciężkie pierwsze półrocze 2023
Perspektywy na 2023 r., a szczególnie jego pierwsze kwartały, nie są optymistyczne. Analizując poprzednie lata (z wyjątkiem 2021 r. który przez pandemię był wyjątkowy) widać, iż dwa pierwsze miesiące roku charakteryzują się wyraźnie niższym popytem niż reszta roku. Co nie rokuje najlepiej biorąc pod uwagę słaby okres szczytowy w listopadzie i grudniu 2022 r. Odbicia popytu można się spodziewać dopiero w marcu. Ale pytanie jakie będzie to odbicie. Prognozy gospodarcze dla strefy euro są mizerne – banki inwestycyjne i organizacje gospodarcze oczekują mizernego wzrostu PKB rzędu 0,5 proc. Indeksy nastrojów biznesowych w UE i w Niemczech są najgorsze od czasu kryzysu 2008 r. A to fatalnie rokuje polskiemu przemysłowi i zapotrzebowaniu na przewozy. Trudno w takiej sytuacji oczekiwać rosnących stawek. A przewoźnicy (zwłaszcza ci mali) nie mogą sobie pozwolić na utrzymanie bieżącego poziomu cen za fracht przy tak rosnących kosztach operacyjnych. Do których dojdzie w lutym prawdopodobny wzrost cen ropy w związku z embargiem na rosyjskie produkty ropopochodne. Szykuje się długa zima na rynku, i bynajmniej nie chodzi o pogodę.
Co dalej z transportem? Gdzie szukać rozwiązań?
Gdzie przy takich prognozach szukać rozwiązań?Jakie decyzje warto podejmować? O tym wszystkim rozmawialiśmy podczas DARMOWEGO WEBINARU. Chcesz dowiedzieć się więcej?
👉 Obejrzyj nagranie z WEBINARU
* Dane, na których bazujemy w niniejszym materiale pochodzą z narzędzia Metrix, analizującego rynek spotowy transportu drogowego na podstawie danych z giełdy Trans. Indeks popytu pokazuje zrealizowane i niezrealizowane zapytania klientów. Wskaźnik podaży obliczany jest na podstawie podjętych przez przewoźników negocjacji odnośnie tych zapytań. Z kolei indeks stawek obliczany jest w oparciu o oferowane ceny za przewóz. Analizowane przez nas trasy to najważniejsze kierunki eksportowe dla polskiej gospodarki w Europie, czyli: Niemcy, Niderlandy, Francja, Włochy, Czechy oraz Wielka Brytania, a także średnia dla tras wewnątrz Polski.
