Co roku każdy przewoźnik odnawia polisę OCPD. Niby nic takiego, ale sprawa nie jest prosta. Bo diabeł tkwi w szczegółach. Oto 10 rzeczy, na które warto uważać w polisach dla przewoźników, aby nie wpaść w kłopoty.
1. Redukcyjna suma gwarancyjna
Radzimy unikać redukcyjnej sumy gwarancyjnej – jak diabeł święconej wody. Dlaczego? Bo tego rodzaju suma gwarancyjna ulega pomniejszeniu o każde wypłacone odszkodowanie. Wyczerpanie całej sumy gwarancyjnej prowadzi do wygaśnięcia polisy – dokładnie tak samo, jak w przypadku karty telefonicznej typu pre-paid. Przy zaledwie odrobinie pecha może się zdarzyć, że przewoźnik pozostanie bez ochrony ubezpieczeniowej. To rozwiązanie jest szczególnie niebezpieczne, jeśli suma gwarancyjna jest niska. To tak, jakby mieć telefon na kartę za 20 zł – nigdy nie wiadomo, na ile wystarczy.
Inny problem, równie ważnym, jest ryzyko, że przewoźnik może stać się niewidzialny dla większości spedytorów. Niektórzy spedytorzy mają zapisane w procedurach – i słusznie – żeby nie akceptować przewoźników posiadających redukcyjną sumę gwarancyjną. Poza pewnymi nielicznymi przypadkami, rozwiązanie to jest niebezpieczne także i dla spedytorów – ponieważ nigdy nie będą mieć pewności, czy suma gwarancyjna nie zbliża się do wyczerpania. A wówczas – bezpieczniej nie podejmować współpracy na takich warunkach.
Po czym można rozpozna redukcyjną sumę gwarancyjną? Najczęściej na polisie będzie napisane “Na jedno i wszystkie zdarzenia”, może się także pojawić sformułowanie “Suma gwarancyjna w agregacie”.
Podsumowując – redukcyjna kwota ubezpieczenia – naprawdę nie warto. Za niewiele większą składkę można mieć ubezpieczenie z nieredukcyjną sumą gwarancyjną – czyli taką, która obejmie każde zdarzenie i zapewni przewoźnikowi realną ochronę.
2. Zamknięty katalog ładunków
Przewoźnik powinien zadbać, by katalog mienia objętego ochroną ubezpieczeniową w ramach polisy OC przewoźnika drogowego był otwarty. Chodzi o to, żeby ubezpieczyciel nie wymieniał punkt po punkcie, jaki rodzaj mienia w transporcie będzie objęty ochroną w ramach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, bo zawsze może paść na taki rodzaj mienia, który nie został tam wymieniony. Lepszym rozwiązaniem jest wprowadzenie do polisy ochrony dla mienia rodzajowo różnego. Ale i tu jest pewien haczyk. Takie rozwiązanie powoduje, że przestajemy się bawić w aptekarza, ale to nie oznacza, że wszystko jest objęte ochroną. Absolutnie nie! W ogólnych warunkach ubezpieczenia nadal przewidziane będą wyłączenia ochrony ubezpieczeniowej dla pewnych kategorii mienia. Niektóre z nich będą nieubezpieczalne, inne – można będzie objąć ochroną za niewielką zwyżką składki. Warto w tym przypadku pamiętać o przepisach konwencji CMR.
3. Art. 24 i art. 26 konwencji CMR
Standardowo zakres ubezpieczenia polisy OC przewoźnika drogowego nie obejmuje rozszerzenia ochrony o:
- dodatkową wartości towaru, zadeklarowaną w liście przewozowym CMR – o której mowa w art. 24 konwencji CMR,
- zadeklarowaną w liście przewozowym kwotę tzw. specjalnego interesu w dostawie towaru na wypadek jego zaginięcia lub uszkodzenia – o której mowa w art. 26 konwencji CMR.
Zgodnie z powyższym, jeśli przewoźnik nie wykupi sobie wspomnianych rozszerzeń, powinien bardzo uważać, by nie przyjąć zlecenia transportowego, w którym art. 24 lub 26 konwencji CMR ma zastosowanie, ponieważ weźmie to na swoje własne ryzyko. A w razie szkody – będzie musiał sięgnąć do portfela. Może zdarzyć się tak, że przewoźnik przyjmując zlecenie transportowe, może niechcący wyrazić zgodę na zwiększenie swojej odpowiedzialności w sposób niezaplanowany – niechcący, nieświadomy itd. Wydaje się to niemożliwe, ale jednak tak się zdarza. Bo zgodnie z konwencją CMR, jeśli nadawca wpisze wartość towaru do zlecenia transportowego lub innego dokumentu, wówczas deklaracja taka będzie skuteczna. Co zatem z dodatkowym wynagrodzeniem dla przewoźnika w takim przypadku? Otóż konwencja CMR nie wymaga, by to dodatkowe wynagrodzenie było przez przewoźnika wyszczególnione. Zatem jeśli nadawca gdzieś w ww. dokumentach zadeklaruje wartość towaru, a przewoźnik na to nie zareaguje, wówczas nadawca będzie miał prawo przyjąć, że przewoźnik już to uwzględnił w wycenie frachtu.
Więcej informacji w tym miejscu. Dodatkowe informacje o art. 26 CMR można znaleźć tutaj.
4. Franszyza redukcyjna / udział własny w szkodzie
Franszyza lub udział własny w szkodzie to kwota, o którą pomniejszane jest wypłacane odszkodowanie. Zwykle franszyza wyrażana jest w wartości pieniężnej, np. 200 euro, a udział własny – w procentach, np. 10% wartości szkody, nie mniej niż 1.000 zł (czasem jest też górna granica). Franszyza (ew. udział własny) będzie w polisie zawsze – i tego się nie da uniknąć. Sztuka polega na tym, żeby nie była ona zbyt duża.
Przewoźnik powinien sprawdzić, jaka jest wysokość franszyzy redukcyjnej lub jej udziału, ponieważ w razie szkody, kwota ta będzie obciążała jego konto. Inaczej mówiąc, będzie musiał wyjąć te pieniądze z własnej kieszeni.
5. Klauzula rozboju
Warto sprawdzić, czy polisa OC przewoźnika drogowego została rozszerzona o ryzyko szkód wyrządzonych wskutek rozboju. Sprawa jest bardzo ciekawa, ponieważ zgodnie z art. 17 ust. 2 konwencji CMR i art. 65 par. 2 prawa przewozowego, przewoźnik niekoniecznie będzie odpowiedzialny za ewentualny rozbój, a w każdym razie – nie co do zasady. Ale ponieważ w Polsce mienie w transporcie nie zawsze objęte jest ochroną w ramach ubezpieczenia cargo, to spedytorzy i załadowcy przerzucają to ryzyko na przewoźników. Dlatego tego rodzaju rozszerzenie powinno bezwzględnie zostać włączone do ochrony ubezpieczeniowej, ponieważ takie właśnie są oczekiwania spedytorów i załadowców.
Przewoźnik, którego polisa nie obejmuje rozboju, zapewne będzie niewidzialny dla spedytorów, którzy – zgodnie ze swoimi procedurami operacyjnymi – nie powinni akceptować tego rodzaju ubezpieczeń. Sprawa jest tym bardziej poważna, jeśli przewoźnikowi zdarza się wozić mienie wartościowe (nikt poważny raczej nie organizuje napadów na transport odpadów).
6. Podwykonawcy
Przewoźnik zwykle korzysta z podwykonawców, a w każdym razie nie można wykluczyć, że prędzej czy później powstanie taka potrzeba. Polisa OCPD powinna zatem dopuszczać taką możliwość, czyli udzielać ochrony ubezpieczeniowej w przypadku szkód wyrządzonych przez podwykonawców.
Trzeba jednak wiedzieć, że ochrona ubezpieczeniowa w takim przypadku jest udzielana pod warunkiem uprzedniej weryfikacji podwykonawcy i tego rodzaju klauzule zwykle zawierają informacje, jak ta weryfikacja ma wyglądać. To oznacza, że: (1) trzeba tę klauzulę przeczytać, (2) zaznajomić z jej treścią pracowników oraz (3) zastosować się do obowiązków w niej zawartych. Inaczej – w przypadku szkody – może być różnie i znamy wiele takich smutnych przypadków.
7. Klauzula postojowa
Może się to wydawać dziwne, ale postój pojazdu generuje spore ryzyko szkody. Pojazd z ładunkiem podczas parkowania, jest jak antylopa, czy inna zebra w Afryce u wodopoju – bezbronny i wystawiony na łup drapieżników, tzn. przestępców. Klauzula postojowa reguluje kwestie odpowiedzialności ubezpieczyciela za szkody polegające na rozboju oraz kradzieży podczas postoju pojazdu.
Po pierwsze, po drugie i po trzecie – należy się zapoznać z treścią tej klauzuli. Ona określa, gdzie i kiedy można się zatrzymywać na postój i jakie warunki musi spełniać parking. Samo posiadanie tej klauzuli na nic się nie zda, jeśli przewoźnik będzie łamać jej postanowienia. Wniosek z tego taki, że z obowiązkami tymi należy zapoznać pracowników przewoźnika – dyspozytorów, kierowców itd.
Zbagatelizowane zawartych tam obowiązków i nakazów skutkować będzie odmową wypłaty odszkodowania. Więcej informacji można znaleźć w tym miejscu. Warto też pamiętać, że brak tej klauzuli raczej nie ujdzie uwadze i będzie skutkować niewidzialnością przewoźnika dla spedytorów.
8. Dodatkowe obowiązki przewoźnika
Przewoźnik, który realizuje transporty specjalistyczne, wymagające użycia pojazdu dedykowanego (chłodnia, naczepa niskopodwoziowa itd.) lub wozi ładunki narażone na ryzyko kradzieży, powinien sprawdzić, jakie ciążą na nim obowiązki umowne, np.:
- ATP, towary wymagające przewozu w kontrolowanej temperaturze – klauzula świadectwa ATP, klauzula zachowania temperatury, awarii agregatu chłodniczego,
- pojazdy używane / uszkodzone – klauzula przewozu pojazdów,
- transport ponadgabarytowy, przewóz RTV / AGD, alkohole, tytoń – klauzula obowiązków przewozowych,
- leki – klauzula środków leczniczych odzyskanych po kradzieży / rabunku, klauzula warunków przewozu leków i farmaceutyków.
Jeśli masz wątpliwości związane z tym, kto odpowiada za ładunek – sprawdź nasz wpis o klauzuli zabezpieczenia towaru.
9. Weryfikacja polisy tylko z upoważnieniem
Mieć polisę OCPD to jedno, a mieć z niej pełny pożytek to drugie. Jeśli przewoźnik posiada polisę OCPD, której spedytor nie ma jak zweryfikować u ubezpieczyciela, to tylko połowa sukcesu albo – zależy ja na to patrzeć – kłopoty.
Każdy przewoźnik powinien wiedzieć, że polisa OCPD, której nie sposób zweryfikować u ubezpieczyciela, może się okazać bezwartościowa. Wynika to z faktu, że zleceniodawca powinien dokonać takiej weryfikacji – obowiązek taki wynika z jego polisy ubezpieczeniowej. Jeśli nie będzie miał takiej możliwości, może mieć to wpływ na współpracę z przewoźnikiem.
Przewoźnik powinien sprawdzić, czy i w jaki sposób jego zleceniodawcy będą mogli potwierdzić aktywności jego polisy OCPD – różnie z tym bywa, a część ubezpieczycieli wymaga upoważnienia od właściciela polisy na udzielenie informacji.
10. Znajomość zapisów własnej polisy OCPD
Polisa OCPD zawiera szereg zapisów, które przewoźnik powinien znać i wcielić w życie, aby nie spotkać się z odmową wypłaty odszkodowania w razie ewentualnej szkody. Dotyczy to w szczególności:
- klauzuli postojowej, w której jest napisane na jakich parkingach kierowca może się zatrzymywać,
- klauzuli podwykonawców oraz wydanie towaru osobie nieupoważnionej, w których opisany jest sposób weryfikacji podwykonawców i podmiotów, którym wydaje się towar.
Dlatego warto zapoznać się z treścią polisy i wcielić w życie jej postanowienia.
