Na alpejskiej przełęczy Brenner przewoźnicy czekają na przejazd w siedemdziesięciokilometrowym korku. Choć zatory wpływają na przepływ towarów na całym kontynencie, Komisja Europejska nie reaguje.
Dramat na przełęczy
Eksperci rynku transportowego ostrzegają: przy podobnym tempie rozwoju transportu ciężarowego za 2-3 lata Europa stanie w jednym wielkim korku. Próbką tego, co może czekać kontynentalne korytarze transportowe jest napięta sytuacja na austriackiej przełęczy Brenner. Kolejka ciężarówek na autostradzie A12 (Inntal Autobahn) sięga obecnie siedemdziesięciu kilometrów, a perspektyw na zdecydowaną poprawę tej sytuacji nie widać. Przewoźnicy z całej Europy nie ukrywają frustracji, a Komisja Europejska wydaje się bezradna. Urzędnicy z Brukseli zdają się nie dostrzegać, że bez skutecznego rozładowania napiętej sytuacji na przełęczy Brenner i kilku innych ważnych korytarzach transportowych idea transportu intermodalnego spali na panewce.
Władze UE forsują założenia Zielonego Ładu i neutralności klimatycznej, a bez przeniesienia części ładunków na tory trudno mówić o realizacji idei zrównoważonego rozwoju. Tymczasem sytuacja na przełęczy Brenner będącej ważną częścią transeuropejskiej sieci transportowej UE (TEN-T) pokazuje, jakie wyzwania czekają jeszcze rynek przewozowy. Bo przedsiębiorcy chętnie zrezygnowaliby z frustrujących korków i fundowanych przez władze Tyrolu koszmarnych odpraw blokowych, gdyby mogli sprawnie przenieść się na tory. Tymczasem od kilku lat problem przejazdu przez Brenner staje się coraz bardziej nabrzmiały.
Coraz więcej ograniczeń
– Od wielu już lat władze Austrii skutecznie utrudniają wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych towarów na najkrótszej i najbardziej ekonomicznej trasie łączącej południowe Niemcy z północnymi Włochami. Utrudnienia te negatywnie wpływają na planowanie przewozów przez przedsiębiorców transportowych ze wszystkich krajów UE, w tym także z Polski – potwierdza Artur Kalisiak, koordynator ds. projektów strategicznych w Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Tłumacząc się uchwałami regionalnego parlamentu, władze Tyrolu coraz bardziej ograniczają ruch ciężarowy przez przełęcz Brenner. Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony mogą np. poruszać się tylko w określone dni, a ruch nocny jest praktycznie wstrzymany.
Obostrzeń i ograniczeń jest coraz więcej, a w efekcie przejazd przez przełęcz znacznie się przedłuża. Trudno więc zrozumieć argumentację austriackiej minister klimatu oraz władz regionalnych, że chodzi o poprawę jakości powietrza i bezpieczeństwo na drogach. Jak zwracają uwagę eksperci, jest dokładnie odwrotnie. – Takie działania prowadzą bowiem do powstawania ogromnych zatorów, w których setki pojazdów oczekują godzinami na przejazd. Powodują tym samym większe zanieczyszczenie powietrza oraz większe ryzyko wystąpienia sytuacji niebezpiecznych na drodze – tłumaczy Artur Kalisiak z TLP.
- Przez przełęcz Brenner przejechało w ubiegłym roku 5,2 miliona ciężarówek. Liczne ograniczenia władz Tyrolu powodują spiętrzenie zatorów.
Przeciwko ograniczaniu ruchu przez przełęcz Brenner protestuje zresztą nie tylko Polska jako największy europejski przewoźnik, ale także wielu innych członków Unii Europejskiej. Do Komisji Europejskiej złożyły protesty organizacje przewoźników z Danii, Szwecji, Francji, Węgier, Norwegii, Holandii i Czech, a także, co oczywiste, z Włoch, które wydają się największą ofiarą ograniczeń przewozowych na Inntal Autobahn. Władze rumuńskiego związku przewoźników UNTRR – świadome nieskuteczności działań na poziomie organizacji transportowych – wymogły nawet niedawno interwencję własnego ministra transportu.
Bierna Komisja Europejska
Wszystko bezskutecznie. Austria oraz władze Tyrolu ignorują powszechną krytykę, a instytucje unijne nie potrafią wywrzeć na austriacki rząd skutecznego nacisku. – Ograniczenie transportu towarów przez Brenner jest sprzeczne ze swobodą świadczenia usług i swobodnym przepływem towarów, podstawowymi zasadami Traktatu o Unii Europejskiej – przypomina Raluca Marian, dyrektorka przedstawicielstwa Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego przy Unii Europejskiej. Wobec bezczynności unijnych organów także IRU, reprezentująca przewoźników z całego kontynentu, pozostaje bezradna. – Komisja Europejska powinna zwiększyć presję i wysiłki w celu rozwiązania tej kwestii, która ciągnie się od lat. Obecne podejście Komisji tylko pogorszyło sytuację – nie przebiera w słowach Raluca Marian.
I trudno nie przyznać jej racji. Unijnej komisarz ds. transportu udało się wprawdzie doprowadzić na początku czerwcu br. do spotkania ministrów transportu na posiedzeniu Rady ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii w Luksemburgu, ale oprócz ożywionej dyskusji spotkanie nie przyniosło wiążących uzgodnień. Rozwiązaniem sytuacji na przełęczy Brenner mocno zainteresowane są także Niemcy, gdyż sąsiadująca z Tyrolem Bawaria również została zakorkowana. – Pilnie potrzebujemy rozwiązań, gdyż sytuacja w Bawarii jest dramatyczna, tworzą się pięćdziesięciokilometrowe kolejki. Nadszedł czas, aby coś zrobić – apelował na posiedzeniu Rady niemiecki minister transportu Volker Wissing.
Jedną z przyczyn zatorów po stronie niemieckiej są wspomniane już wcześniej odprawy blokowe, które systematycznie przeprowadzają władze Tyrolu na przejściu granicznym Kiefersfelden/Kufstein. Polegają one na tym, że służby graniczne Austrii przepuszczają ciężarówki w kierunku Włoch co godzinę, w tzw. blokach po 250-300 pojazdów. Tymczasem europejskim przewoźnikom trudno jest zrezygnować z przejazdu przez Bawarię i dalej przez przełęcz Brenner i austriacki Tyrol, bo to najbardziej ekonomiczna trasa łącząca korytarzem transportowym północną i południową część Unii Europejskiej i umożliwiająca szybszy dojazd do portów niemieckich z jednej strony, a włoskich z drugiej.
Kolej niedostępna
Rozwiązanie problemu przełęczy Brenner jest dla Unii Europejskiej sprawdzianem na drodze do neutralności klimatycznej. A wyzwanie jest spore: dziś prawie 80 procent przewozów towarowych realizowanych jest przez transport drogowy, który odpowiada za około 70 procent emisji gazów cieplarnianych w UE. Napędy ciężarówek są wprawdzie coraz bardziej eko, ale bez udziału kolei i transportu intermodalnego nie uda się drastycznie zmniejszyć emisji dwutlenku węgla. Ale przeniesienie transportu w większym stopniu na tory wymaga z kolei drożnych korytarzy drogowych, aby przepływ towarów odbywał się płynnie.
Zwraca na to uwagę Raluca Marian z IRU, także w kontekście przejazdu autostradą Inntal Autobahn przez Austrię. – Wymuszanie przejścia z transportu drogowego na kolejowy nie przynosi żadnych skutków. Kolej nie jest bowiem w stanie przejąć olbrzymiej ilości towarów przewożonych przez przełęcz Brenner. Dla płynności przewozów potrzebne są zarówno ciężarówki, jak i kolej, a także kombinacja tych środków transportu. Tymczasem przedsiębiorstwa zainteresowane korzystaniem z kolejowych przewozów towarowych i usług transportu kombinowanego stoją w obliczu wyzwań, zwłaszcza pod względem czasu realizacji slotów i dostępności usług przewozowych – tłumaczy.
Kondycja i jakość przewozów kolejowych (i intermodalnych) jest w Unii Europejskiej na kiepskim poziomie, co pokazał ostatni raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego. Potrzebne są inwestycje i zmiana przestrzałego prawa. – Aby zwiększyć udział przewozów intermodalnych w Europie konieczne są duże inwestycje w infrastrukturę kolejową, ale także drogową. Bo na przykład wymiary tunelu pod Mont Blanc nie pozwalają na wykorzystanie naczep P400 wykorzystywanych w transporcie intermodalnym – zwraca uwagę Matteo Codognotto, Marketing & Innovation Group Director w Codognotto Group, dużej włoskiej firmie, integratorze usług logistycznych.
Negocjacje bez rezultatu
Inwestycje w infrastrukturę są jednak przedsięwzięciami nierzadko kilkuletnimi, więc trudno się spodziewać szybkiego odciążenia europejskich korytarzy transportowych. Trwa wprawdzie gigantyczna inwestycja budowy tunelu kolejowego przez przełęcz Brenner, ale sytuacja na przełęczy wymaga rozwiązań tu i teraz. – Od wielu lat toczą się rozmowy i negocjacje pomiędzy przedstawicielami lokalnych władz południowych Niemiec, północnych Włoch oraz Tyrolu. Nie przynoszą one jednak oczekiwanych rezultatów – przypomina Artur Kalisiak, koordynator ds. projektów strategicznych ze Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Przed kilkoma tygodniami władze Tyrolu ogłosiły, że wprowadzą obowiązkowy system rezerwacji miejsc dla ciężarówek. Choć nieznane są jeszcze szczegóły, eksperci zwracają uwagę, że taki system może naruszać unijną zasadę wolnego przepływu towarów. Pomysł z system rezerwacyjnym budzi wiele kontrowersji, nawet przewoźników austriackich. – Proponowany system nie zmniejszy ruchu ciężarówek przez przełęcz Brenner, ale spowoduje jeszcze więcej korków, a tym samym wyższą emisję dwutlenku węgla. Nikt bowiem nie jest w stanie dokładnie określić, kiedy ciężarówka dotrze na granicę. Co się stanie, jeśli ciężarówka przyjedzie wcześniej lub zbyt późno? – komentuje Alexander Friesz, prezes ZV Spedition & Logistik, organizacji zrzeszającej austriacki sektor transportu i logistyki.
Jak ujawniła niedawno Leonore Gewessler, austriacka minister klimatu, przez przełęcz Brenner przejechało w 2022 r. aż 5,2 miliona ciężarówek. Ta liczba pokazuje skalę problemu. W czarnym, ale jak najbardziej realnym scenariuszu, przejazd przez Brenner zostanie drastycznie ograniczony, a przewoźnicy będą zmuszeni do korzystania z alternatywnych, znacznie dłuższych tras. W konsekwencji wzrosną koszty frachtów. Przykładowo przejazd z Werony do Monachium to obecnie dystans około 430 kilometrów, ale przy wyborze alternatywnej trasy – przez Villach i Salzburg w Austrii – to już odległość 670 kilometrów i znacznie dłuższy, bo dziewięciogodzinny czas przejazdu. – Dla konsumentów oznaczać to będzie po prostu wyższe ceny towarów na półkach – podsumowuje Artur Kalisiak z TLP.
